汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電路分析：【原】【視頻課堂】汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電路圖詳解

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　　本期視頻課堂為大家分享汽車(chē)空調線(xiàn)路圖。汽車(chē)空調有一個(gè)元件相信大家非常熟悉，空調的控制面板，它會(huì )控制空調的風(fēng)速、空調的各個(gè)功能和AC循環(huán)等。

　　以大眾某款車(chē)的空調線(xiàn)路圖為例，可以看到空調線(xiàn)路圖中4.0、2.5、1.0這些數字，黑紅、藍紅、紅色等標識；數字越大，線(xiàn)越粗；標識表示線(xiàn)的顏色：紅色表示紅色線(xiàn)，黑紅表示紅線(xiàn)和黑線(xiàn)組成線(xiàn)束。

　　除了標識以外，還有一些其他的（元件），比如空調繼電器，空調的檔位開(kāi)關(guān)，空調的暖風(fēng)電阻，鼓風(fēng)機，進(jìn)氣風(fēng)門(mén)電磁閥（四伏電機），蒸發(fā)箱溫度傳感器，室內溫度傳感器。這樣我們看電路圖會(huì )比較直觀(guān)。

　　當我們了解電路圖中線(xiàn)束的顏色、粗細、電子元器件以后，接下來(lái)看線(xiàn)路圖，會(huì )更加容易一些。

　　舉個(gè)栗子

　　壓縮機的空調電路圖：

　　電源經(jīng)空調保險，到空調繼電器，由繼電器接通以后，到六號針腳，會(huì )有一個(gè)回路產(chǎn)生，六號針腳是黑綠色，有一根線(xiàn)到檔位開(kāi)關(guān)，到鼓風(fēng)機，控制鼓風(fēng)機的運轉。S16這根線(xiàn)：在繼電器里通過(guò)一號針腳進(jìn)行搭電，搭電以后八號腳和四號腳進(jìn)行開(kāi)關(guān)閉合，紅色線(xiàn)進(jìn)入電源，直接到檔位開(kāi)關(guān)，由檔位開(kāi)關(guān)來(lái)控制鼓風(fēng)機的運轉。

　　順序：點(diǎn)火開(kāi)關(guān)-空調保險-空調繼電器-檔位開(kāi)關(guān)-鼓風(fēng)機電阻-鼓風(fēng)機

　　汽車(chē)空調電路圖里涵蓋了多種工況電路圖，同樣是經(jīng)過(guò)保險的電源線(xiàn)，到第二期空調的連接點(diǎn)，進(jìn)入第二期到AC開(kāi)關(guān)，由AC開(kāi)關(guān)導通第七線(xiàn)（黃藍），由綠色線(xiàn)直接到空調繼電器，產(chǎn)生一個(gè)同樣的電磁開(kāi)關(guān)，一號腳、二號腳接地導通，八號與七號進(jìn)行開(kāi)關(guān)閉合，開(kāi)關(guān)閉合以后黑黃線(xiàn)獲得了4.0電源。通過(guò)線(xiàn)路到第八腳，連接在我們空調暖風(fēng)電阻一號腳位置，通過(guò)一號腳連接四號腳，連接我們的鼓風(fēng)機，使鼓風(fēng)機工作。AC開(kāi)關(guān)按下去，以慢速來(lái)進(jìn)行運轉，目的是為了防止蒸發(fā)箱表面結霜。同時(shí)，我們還可以通過(guò)檔位開(kāi)關(guān)來(lái)控制鼓風(fēng)機的工作。

汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電路分析：一文看懂汽車(chē)空調系統的電路圖和工作原理

　　該電路采用德國大眾汽車(chē)公司獨具特色的縱向排版方式，整個(gè)電路上部約1/4部分表示中央繼電器板總成，最下面一橫線(xiàn)表示接地線(xiàn)，接地線(xiàn)至上部中央繼電器板之間從左到右集依次是各種電路元件、開(kāi)關(guān)、連接導線(xiàn)等，接地線(xiàn)下面的數字則把各種電路元件、開(kāi)關(guān)、連接導線(xiàn)在圖紙上的唯一位置以數字序號表示出來(lái)。在某一序號的位置上通常只對應畫(huà)一個(gè)元件或一根導線(xiàn)。

　　一汽大眾速騰空調電路如圖1-圖5所示，從左至右按主要部件的工作情況可分成三大部分：第一部分即圖1-圖2中1～22位置是鼓風(fēng)機V2的控制電路；第二部分即圖2-圖5中從16～58位置是壓縮機電磁離合器線(xiàn)圈N25及內循環(huán)真空電磁閥N63的控制電路；第三部分即圖3、圖5中從31～45及64～68位置為電子風(fēng)扇V7、V8的控制電路。三方面電路互相聯(lián)系，互相滲透，構成較完善的整個(gè)汽車(chē)空調系統的控制電路。

　　圖1▲

　　(汽車(chē)維修技術(shù)網(wǎng)

　　圖2▲

　　圖3▲

　　圖4▲

　　圖5▲

　　1. 鼓風(fēng)機V2的控制電路

　　鼓風(fēng)機除了在制冷系統工作時(shí)將冷風(fēng)吹向車(chē)廂內各個(gè)角落處，還要用于車(chē)廂內的通風(fēng)與暖氣以及前風(fēng)窗玻璃的除霜去霧等功能的吹風(fēng)，所以它應該在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通后即可進(jìn)行控制操作。根據鼓風(fēng)機工作情況，鼓風(fēng)電機電路可分為兩種工況，分析如下：

　?。?）點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通后滿(mǎn)足通風(fēng)或去霧除霜功能的電路分析

　　根據車(chē)輛通風(fēng)或去霧除霜功能的要求，無(wú)論發(fā)動(dòng)機處于熄火還是工作狀況，都應滿(mǎn)足車(chē)輛通風(fēng)或去霧除霜功能的基本操作。為此只要點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通，中央繼電器板內X線(xiàn)將有電，這將導致空調繼電器的一組觸點(diǎn)進(jìn)入工作狀態(tài)，即圖中J32的3-1腳之間的線(xiàn)圈與對應所控制的觸點(diǎn)，其工作狀況如下：

　　合上點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，使X線(xiàn)有電，于是X線(xiàn)+→S16→J32/（3-1）→J32/（8-6）+

　　上式中，X線(xiàn)為中央繼電器板中大容量用電設備電源線(xiàn)，當點(diǎn)火開(kāi)關(guān)在啟動(dòng)狀態(tài)，或熄火，X線(xiàn)都是有電的，用X線(xiàn)右上角加+表示，即X線(xiàn)+；“–”表示某個(gè)元件總成內部的連接線(xiàn)；“→”表示各元件之間的連接導線(xiàn)；S16表示第16號熔絲。另外J32/（3-1）分子中J32表示元件名稱(chēng)；分母括號中3與1分別表示J32元件上的3號與1號接線(xiàn)柱；J32右上角的+號表示J32的3-1接線(xiàn)柱之間的線(xiàn)圈得電；而J32/（8-6）+表示J32的8-6腳之間接通；而如果是J32/（8-6）則表示J32的8腳至6腳。以上表示方法在后述文中還常會(huì )用到。

　　上式中由于J32/（3-1）電磁線(xiàn)圈得電，又導致J32/（8-6）+，于是產(chǎn)生如下工作電流：

　　30號線(xiàn)→S6→J32/（8-6）+→E9/2+

　　當鼓風(fēng)機處于任意擋速度運轉時(shí)，通過(guò)操作空調面板上的出風(fēng)方向控制旋鈕，即可改變出風(fēng)的流動(dòng)方向，以實(shí)現通風(fēng)、取暖和除霜去霧等不同功能。

　?。?）空調開(kāi)關(guān)E30接通后鼓風(fēng)機運轉的電路分析

　　發(fā)動(dòng)機啟動(dòng)后，如果直接接通空調開(kāi)關(guān)E30，而此時(shí)如果并沒(méi)有接通鼓風(fēng)機開(kāi)關(guān)E9電路，但鼓風(fēng)機仍將以最低轉速自動(dòng)運轉，以保證汽車(chē)空調在制冷系統工作后，有循環(huán)風(fēng)吹經(jīng)蒸發(fā)器的散熱片及蛇形管的表面，不至于引起因蒸發(fā)器表面溫度太低而結霜，同時(shí)也不至于蒸發(fā)器內制冷劑由于吸收不到熱量而以液態(tài)形式進(jìn)入壓縮機?？照{開(kāi)關(guān)E30接通后，鼓風(fēng)機運轉的電路如下：

　　X線(xiàn)→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的2-1腳線(xiàn)圈有電，將導致J32/（8-7）+，于是有電流如下：

　　30號線(xiàn)→S6→J32/（8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通鼓風(fēng)機以最低轉速擋自動(dòng)運轉。此時(shí)如果操作鼓風(fēng)機開(kāi)關(guān)E9，仍可改變V2的轉速。

　　對于一汽大眾速騰的空調操作開(kāi)關(guān)，由于在E30不工作時(shí)，可單獨操作E159，即圖中16～19位置上，所以在進(jìn)行取暖或除霜去霧工作時(shí)，可進(jìn)行內外循環(huán)工作方式的切換，這一點(diǎn)也是一汽大眾速騰在空調操作功能上的獨到之處。

　　2. 壓縮機電磁離合器線(xiàn)圈N25的控制電路

　　這里所述的壓縮機電磁離合器的控制部分，是指空調E30開(kāi)關(guān)合上后所控制的所有電路。這些電路可分成四個(gè)部分：

　?。?）空調繼電器J32的控制電路

　　在發(fā)動(dòng)機工作以后，中央繼電器板內30號線(xiàn)、15號線(xiàn)與X號線(xiàn)都已有電，此時(shí)合上空調開(kāi)關(guān)E30/（5-6）+便有如下繼電器的控制電路：

　　X線(xiàn)+→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的（2-1）線(xiàn)圈得電，將導致鼓風(fēng)機以最低轉速運轉。

　　此時(shí)如果操作鼓風(fēng)機開(kāi)關(guān)E9，則可改變V2的轉速。

　?。?）內循環(huán)真空繼電器線(xiàn)圈N63控制電路

　　當空調開(kāi)關(guān)E30/（5-6）+合上后，則E30/（2-1）+的觸點(diǎn)也將同步合上，但是開(kāi)關(guān)的這種功能單從圖紙的開(kāi)關(guān)符合上是無(wú)法確定的，這也是電路圖的遺憾之處，在此必須補充說(shuō)明。所以當E30/（5-6）+合上后，即有E30/（2-1）+，所以N63控制電路如下：

　　X線(xiàn)→S16→E30/（2-1）→N63/（2-1）→接地

　　于是N63接通了控制進(jìn)氣門(mén)真空馬達的真空氣源，真空馬達通過(guò)拉桿進(jìn)氣風(fēng)門(mén)，使進(jìn)風(fēng)門(mén)從外循環(huán)位置轉向內循環(huán)位置。

　?。?）風(fēng)扇繼電器J293的空調開(kāi)關(guān)E30信號電路

　　當空調開(kāi)關(guān)E30/（5-6）+合上后，就有E30空調開(kāi)關(guān)的信號電流通到風(fēng)扇J293，電路如下：

　　X線(xiàn)→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　上式中F38為環(huán)境溫度開(kāi)關(guān)，大約在2℃以上為接通狀態(tài)，2℃以下斷開(kāi)狀態(tài)；E33為蒸發(fā)器表面防霜開(kāi)關(guān)。F40為發(fā)動(dòng)機高溫開(kāi)關(guān)，當發(fā)動(dòng)機水溫在120℃以上時(shí)切斷，120℃以下則接通，F129是安裝在儲液干燥器上的復合壓力開(kāi)關(guān)，其中1與2號腳是在空調系統制冷劑壓力大于0.196MPa及小于3.14MPa時(shí)接通，而3號與4號腳則在系統制冷劑壓力大于1.77MPa時(shí)接通，而小于1.37MPa時(shí)又切斷；但此時(shí)盡管風(fēng)扇繼電器J293的T10.3腳已經(jīng)收到E30開(kāi)關(guān)的工作信號，然而J293對于壓縮機電磁離合器N25的控制信號并不馬上在J293/T10/10腳輸出，它還要受到另外一個(gè)信號的控制，所以有下面第（4）方面的電路。

　?。?）與發(fā)動(dòng)機電腦J220相聯(lián)系的控制電路

　　一汽大眾速騰在發(fā)動(dòng)機部分雖稍做改動(dòng)，但總體上仍采用與時(shí)代超人相同的電噴發(fā)動(dòng)機2VQS，所以也采用了相同的發(fā)動(dòng)機控制電腦J220，即BOSCHM3.8.2控制單元。該發(fā)動(dòng)機控制單元J220與空調開(kāi)關(guān)E30相連，還通過(guò)安裝在發(fā)動(dòng)機艙繼電器一熔絲盒內RL2位置上的空調壓縮機切斷繼電器J26與風(fēng)扇繼電器J293/T10/8的腳相連接，對空調實(shí)現如下的控制功能。

　　在發(fā)動(dòng)機正常工況條件下，如果接通空調開(kāi)關(guān)E30，BOSCHM3.8.2控制單元會(huì )在接到空調E30信號后140ms內接通壓縮機電磁離合器線(xiàn)圈電路，空調便開(kāi)始工作，由于空調工作要引起發(fā)動(dòng)機輸出功率和轉速的變化，為此發(fā)動(dòng)機控制單元通過(guò)控制部件J338始終維持發(fā)動(dòng)機怠速穩定。另外在下列工況下，發(fā)動(dòng)機控制單元將切斷空調壓縮機的工作。

　　當駕駛員急加速把油門(mén)突然踩到底時(shí)；

　　當發(fā)動(dòng)機節氣門(mén)控制器J338處于緊急運行模式時(shí)；

　　當發(fā)動(dòng)機冷卻水溫度超過(guò)120℃時(shí)；

　　為此與發(fā)動(dòng)機電腦J220相聯(lián)系的控制電路如下：

　　當發(fā)動(dòng)機工作后，按下空調開(kāi)關(guān)E30，E30通知發(fā)動(dòng)機電腦的信號電流如下：

　　X線(xiàn)一S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J220/T80/10

　　如果發(fā)動(dòng)機電腦不允許空調電路工作，則J220/T80/8腳就會(huì )輸出低電壓信號至J26/86，否則J220/T80/8腳將會(huì )輸出高電壓信號至J26/86，見(jiàn)圖中50位置，控制J26的觸點(diǎn)保持閉合，其工作過(guò)程如下。在電路圖的50位置上有。

　　J220/T80/8→J26/（86-85）+→接地

　　如果J26/（86-85）+則先前到達J293/T10/3端的空調開(kāi)關(guān)E30工作信號將進(jìn)一步經(jīng)過(guò)J26/（30-87a）送到J293/T10/8，電流如下：

　　J293/T10/3→J26/（30-87a）→J293/T10/8

　　J293/T10/8收到E30/（5-6）+信號后立刻在相應輸出端J293/T10/10輸出高電壓至壓縮機電磁離合器線(xiàn)圈N25，使N25，壓縮機電磁離合器吸合，制冷系統進(jìn)行循環(huán)工作。

　　空調電子風(fēng)扇繼電器J293的頂面一端有兩個(gè)熔絲，都是30A的規格，其中一個(gè)是電子風(fēng)扇V7、V8的短路保護控制，另一個(gè)是壓縮機電磁離合器線(xiàn)圈N25短路保護控制。

　　3. 電子風(fēng)扇的控制電路

　　在汽車(chē)上，電子風(fēng)扇安裝在發(fā)動(dòng)器散熱器的后面，電子風(fēng)扇的運轉及對應轉速受到發(fā)動(dòng)機冷卻水溫度以及空調運轉及工況的雙重控制，桑塔納3000空調的電子風(fēng)扇的控制電路在電路圖中29～68位置之間，分析如下：

　?、佼敯l(fā)動(dòng)機水溫達到95℃時(shí)，安裝在發(fā)動(dòng)機散熱器上熱敏開(kāi)關(guān)F18的低溫擋觸點(diǎn)閉合，圖中68號位置上的F18/（1-2）+。

　　V7、V8低速擋的電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-2）+→V7/（2-3）→A/–→V8/（2-3）

　　式中，A/+分子A表示蓄電池；分母中“+”表示蓄電池正極；相應的A/–表示蓄電池負極；于是電子風(fēng)扇V7、V8以低速擋運轉。

　?、诋敯l(fā)動(dòng)機溫度達到105℃時(shí)，圖中67號位置上的F18/（1-3）+，即高速擋觸點(diǎn)閉合，于是高速擋電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-3）+→J293/T10/7

　　圖中37-44位置上J293是空調的風(fēng)扇繼電器，主要起到功率的放大與控制作用，用于控制電子風(fēng)扇V7、V8及壓縮機電磁離合器N25。當J293的T10/7腳接到F18/3腳高速擋運轉信號后，在37號上J293的T4/2，即J293/T4/2輸出高電壓信號并送至31號位置V8/1腳與34號位置V7腳，于是V7、V8高速運轉。

　　由于僅當發(fā)動(dòng)機冷卻液溫度足夠高，大于等于95℃后，發(fā)動(dòng)機散熱器與空調冷凝器的電子風(fēng)扇就會(huì )旋轉，所以在高溫季節，即使發(fā)動(dòng)機熄火后的較長(cháng)時(shí)間內，電子風(fēng)扇仍會(huì )高速旋轉，這主要是發(fā)動(dòng)機冷卻水實(shí)際溫度較高所致，如果發(fā)動(dòng)機實(shí)際水溫已低于92℃，電子風(fēng)扇仍在旋轉，則可能是F18或風(fēng)扇電路存在其他故障。

　?、郛斂照{開(kāi)關(guān)E30/（5-6），電子風(fēng)扇也會(huì )低速旋轉，分析如下：

　　在圖中19-21號位置上空調開(kāi)關(guān)E30/（5-6）+后，有電流如下：

　　X線(xiàn)→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　而當J293/T10/3腳接到信號后，J293相對應的J293/T4/3輸出端輸出高電壓信號至V7、V8的2腳，使V7、V8以低速擋運轉。以上分析可見(jiàn)，只要空調開(kāi)關(guān)E30合上，電子風(fēng)扇就會(huì )低速運轉，以滿(mǎn)足空調工作時(shí)對冷凝器的散熱要求。

　?、苓\行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時(shí)，電子風(fēng)扇也會(huì )高速旋轉。分析如下：

　　如果運行中的空調系統在高壓壓力達到1.77MPa時(shí)，則安裝在儲液干燥器上的復合壓力開(kāi)關(guān)F129/（4-3）+，（圖中46號位置上）于是有電流如下：

　　X線(xiàn)→S216→F129/（4-3）→J293/T10/2

　　當J293/T10/2接收到信號后，就會(huì )控制其相應輸出端T4/2輸出高電壓，該高電壓通至V7、V8的1號腳，使V7、V8以高速擋轉速旋轉，以加大冷凝器的散熱速度，直至系統壓力下降到1.37MPa時(shí)F129的4-3腳斷開(kāi)，電子風(fēng)扇又恢復低速擋運轉。

汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電路分析：汽車(chē)空調鼓風(fēng)機控制電路的制作方法

　　本發(fā)明涉及汽車(chē)空調技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種PWM控制車(chē)用空調鼓風(fēng)機調速模塊優(yōu)化技術(shù)。

　　背景技術(shù)：

　　目前，在已知技術(shù)中，與發(fā)明技術(shù)效果相近似的技術(shù)材料有：CN.1、CN.5；前者主要描述的是如何解決車(chē)用空調鼓風(fēng)機調速模塊的散熱性能不好，并針對該問(wèn)題提出的解決方案，后者描述的是針對調速模塊本體的技術(shù)描述；兩者都在控制層面缺少專(zhuān)利技術(shù)，影響客戶(hù)駕乘體驗。

　　整車(chē)開(kāi)發(fā)技術(shù)要求越來(lái)越高，尤其是影響客戶(hù)駕乘體驗的空調和NVH領(lǐng)域，噪音和可靠性要求不斷提高，指導開(kāi)發(fā)設計要求的標準也在大幅提升。伴隨銷(xiāo)售車(chē)型配置逐漸提升，采用調速模塊控制的車(chē)用空調成為通用設計，如何針對VLCL和PWM控制的調速模塊應用就是產(chǎn)品開(kāi)發(fā)部門(mén)需要掌握的技術(shù)。特別是針對應用PWM控制的調速模塊控制失效產(chǎn)生整車(chē)和系統異響問(wèn)題分析驗證提出的優(yōu)化設計，然而目前并沒(méi)有很好的解決開(kāi)發(fā)過(guò)程中針對應用PWM控制的調速模塊控制失效產(chǎn)生整車(chē)和系統異響問(wèn)題分析驗證提出的優(yōu)化設計。

　　目前，空調鼓風(fēng)機控制原理是空調控制面板通過(guò)AD轉換將整車(chē)蓄電池12V電源調節為2V-3V PWM電壓信號輸出至調速模塊柵極(G極)，調速模塊通過(guò)集電極(D極)放大將0V～12V的電壓輸出至鼓風(fēng)機電機負端，實(shí)現鼓風(fēng)機不同電壓即檔位的控制，其中鼓風(fēng)機電機正極接整車(chē)30電(常電)。通常AD轉換之后的方波電壓存在幾百毫伏的波動(dòng)，波動(dòng)電壓輸出至調速模塊后會(huì )被放大輸出，導致鼓風(fēng)機電機負端電壓不穩定，該特性對感性負載影響偏大，會(huì )導致電機運轉的波動(dòng)，引起扇葉氣流變化，該變化會(huì )導致氣流在空調風(fēng)道內氣壓不停升高或降低引起共振現象產(chǎn)生異響。如果采用VLCL控制的調速模塊即不存在該問(wèn)題，因為VLCL控制調速模塊自帶控制模塊，可以穩定輸出電壓，但是成本偏高，在開(kāi)發(fā)成本低的緊湊級別車(chē)型上應用偏少。

　　技術(shù)實(shí)現要素：

　　本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是實(shí)現一種在實(shí)現鼓風(fēng)機控制的同時(shí)可以避免控制延遲和鼓風(fēng)機電機振動(dòng)異響問(wèn)題的車(chē)用空調鼓風(fēng)機控制電路。

　　為了實(shí)現上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：汽車(chē)空調鼓風(fēng)機控制電路，汽車(chē)空調控制系統設有用于控制空調的MCU，所述MCU的開(kāi)關(guān)信號輸出端口連接繼電器輸入端，空調的鼓風(fēng)機電源正極經(jīng)繼電器輸出端連接電源，所述MCU的調速控制端經(jīng)二級濾波電路和控制調速模塊連接鼓風(fēng)機的電源負極。

　　所述控制調速模塊為MOS管。

　　所述二級濾波電路的輸出端連接MOS管G端，所述MOS管S端接地，所述MOS管D端連接鼓風(fēng)機的電源負極。

　　所述二級濾波電路為RC濾波電路。

　　所述MCU的調速控制端輸出2V-3V之間的方波信號，所述控制調速模塊輸出0V-12V的調速電壓。

　　電阻R2與電容C1并聯(lián)后與電容C2串聯(lián)，所構成的電路再與電阻R3并聯(lián)后連接鼓風(fēng)機的電源負極，所述MCU的調速控制端經(jīng)電阻R1連接電阻R2、電阻R3和電容C1。

　　所述R1＝2.2KΩ、R2＝100KΩ、R3＝100KΩ、C1＝1nf、C2＝1uf。

　　本發(fā)明可以很好的解決傳統不帶控制模塊的PWM控制調整模塊因放大電壓波動(dòng)導致的電機運轉噪音，滿(mǎn)足整車(chē)NVH性能要求。特點(diǎn)是在解決問(wèn)題的同時(shí)不用更換主要總成部件，避免設計變更導致成本周期的巨大變化。

　　附圖說(shuō)明

　　下面對本發(fā)明說(shuō)明書(shū)中每幅附圖表達的內容作簡(jiǎn)要說(shuō)明：

　　圖1為空調鼓風(fēng)機控制原理圖；

　　圖2為旋鈕裝配剖視圖(二級濾波電路示意圖)。

　　具體實(shí)施方式

　　本發(fā)明是將PWM控制調速模塊的濾波電路前置，電路設計實(shí)現在空調控制面板部件內，并通過(guò)驗證控制二級濾波輸出電壓波動(dòng)在10毫伏范圍內，測試鼓風(fēng)機反饋波動(dòng)在300毫伏能夠達到明顯降低噪音的效果，且能夠控制調節鼓風(fēng)機相應延遲的問(wèn)題；因濾波電容過(guò)大會(huì )導致開(kāi)啟和調節控制電壓輸出滯后，控制延遲，空調鼓風(fēng)機風(fēng)量調節不及時(shí)的新問(wèn)題出現。

　　如圖1所示，汽車(chē)空調鼓風(fēng)機控制電路主要原理是MOS管的工作原理，實(shí)現鼓風(fēng)機開(kāi)關(guān)功能是需要控制調速模塊MOS管在飽和區工作，實(shí)現鼓風(fēng)機調速功能需要控制調速模塊MOS管工作在放大區域，一般MCU控制contro l信號為2V～3V之間的方波輸出至調速模塊的G極，實(shí)現調速模塊D極0V～12V的輸出達到鼓風(fēng)機端電壓不同實(shí)現風(fēng)量控制功能；在此原理中很容易疏忽MCU對contro l信號的濾波處理，或者無(wú)法有效實(shí)現濾波處理，本發(fā)明說(shuō)明的是該原理配合圖2描述的二級濾波電路可以完成空調鼓風(fēng)機風(fēng)速、響應時(shí)間、NVH方面的系統設計。

　　如圖2所示，MCU對調速模塊G端信號的有效二級濾波電路圖，其中R1＝2.2KΩ、R2＝100KΩ、R3＝100KΩ、C1＝1nf、C2＝1uf；此原理RC濾波電路中如果再將二級濾波電容增大至4.7uf會(huì )導致控制延遲超過(guò)500毫秒，出現控制響應滯后問(wèn)題引起用戶(hù)抱怨，如果將二級濾波電動(dòng)減小至0.1uf會(huì )導致控制信號濾波無(wú)效，輸出300mV左右的文波信號，經(jīng)調速模塊放大在鼓風(fēng)機負端的波紋電壓波動(dòng)會(huì )增大至2V～3V范圍,導致感性負載鼓風(fēng)機電機具有明顯共振并產(chǎn)生異響同樣導致用戶(hù)抱怨問(wèn)題。

　　結合圖1、2在空調控制面板MCU的contro l信號和PWM控制調速模塊G之間設計二級濾波電路并按照文件描述參數設計開(kāi)發(fā)原理，在實(shí)現鼓風(fēng)機控制的同時(shí)可以避免控制延遲和鼓風(fēng)機電機振動(dòng)異響問(wèn)題出現。。

　　上面結合附圖對本發(fā)明進(jìn)行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實(shí)現并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明的方法構思和技術(shù)方案進(jìn)行的各種非實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)，或未經(jīng)改進(jìn)將本發(fā)明的構思和技術(shù)方案直接應用于其它場(chǎng)合的，均在本發(fā)明的保護范圍之內。

汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電路分析：汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電路檢修.pdf

　　課題十二、汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電

　　課題十二、汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電

　　路檢修

　　路檢修

　　1、鼓風(fēng)機在汽車(chē)空調系統中的作用

　　1、鼓風(fēng)機在汽車(chē)空調系統中的作用

　　? 汽車(chē)空調系統的蒸發(fā)器采用直接蒸發(fā)式的

　　結構，這種結構由換熱器和鼓風(fēng)機組成。

　　鼓風(fēng)機 車(chē)內的空氣吸出，強制氣流流過(guò)

　　蒸發(fā)器空氣側，氣流則 蒸發(fā)器制冷器側

　　液態(tài)制冷劑蒸發(fā)時(shí)產(chǎn)生的冷量帶入車(chē)內。

　　鼓風(fēng)機是空調系統里面必不可少的電器元

　　件之一,汽車(chē)上的鼓風(fēng)機是一個(gè)普通的直流

　　電動(dòng)機。

　　2、鼓風(fēng)機的結構

　　2、鼓風(fēng)機的結構

　　? 鼓風(fēng)機主要由直流電動(dòng)機和葉片組成，如圖12-

　　2 （a ）所示。在一些高檔車(chē)的 調中常把鼓風(fēng)

　　機調速模塊 （調速電阻）集成在鼓風(fēng)機總成內，

　　如圖12-2 （b ）所示

　　3、鼓風(fēng)機調速電路

　　3、鼓風(fēng)機調速電路

　　? 在汽車(chē)空調系統中，鼓風(fēng)機調速電路有幾

　　種類(lèi)型：電阻降壓調速電路、晶體管調速

　　電路等，每種調速電路 有各自的特點(diǎn)。

　?。?）電阻降壓調速電路

　?。ǎ╇娮杞祲赫{速電路

　　? 電阻降壓調速電路如圖所示：通過(guò)改變風(fēng)機開(kāi)

　　關(guān)與調速電阻的接通方式可令風(fēng)機以不同 速

　　工作。風(fēng)機開(kāi)關(guān)處于I位置時(shí)，至電動(dòng)機的電

　　流須經(jīng)過(guò)三個(gè)電阻，風(fēng)機低速運行；風(fēng)機開(kāi)關(guān)

　　調至Ⅱ位置時(shí)，至電動(dòng)機的電流須經(jīng)兩個(gè)電阻，

　　風(fēng)機按中低速運 ；開(kāi)關(guān)撥至Ⅲ位置時(shí)，至電

　　動(dòng)機的電流只經(jīng)過(guò)一個(gè)電阻，風(fēng)機按中高速運

　??；開(kāi)關(guān)選定位置Ⅳ時(shí)，電路中不串聯(lián)任何電

　　阻，加至電動(dòng)機的是電源電壓，鼓風(fēng)機以最高

　　速運 。該電路的特點(diǎn)是結構簡(jiǎn)單，成本低，

　　便于維修。但鼓風(fēng)機的送風(fēng)量只有幾個(gè)固定的

　　檔位。

　　1—風(fēng)機開(kāi)關(guān)；2—調速電阻；

　　3— 限溫開(kāi)關(guān)；4—風(fēng)機

　　鼓風(fēng)機調速電阻

　　鼓風(fēng)機調速電阻

　?。?）晶體管調速電路

　?。ǎ┚w管調速電路

　　? 晶體管調速電路如圖所示：其調速的原理

　　是利用了晶體管對電流的放大的功能。當

　　調速開(kāi)關(guān) 汽車(chē)空調控制器送給晶體管控

　　制極一個(gè)較小電流時(shí)，晶體管就會(huì )按照一

　　定放大部數將控制電流放大，流過(guò)鼓風(fēng)機

　　的電流就為晶體管對控制電流放大后的電

　　流。所以晶體管調速可將來(lái)自調速開(kāi)關(guān)

　　汽車(chē)空調模塊在小電流范圍調節變成鼓風(fēng)

　　機大電流范圍變化，實(shí)現對鼓風(fēng)機調速的

　　目的。

　　汽車(chē)空調鼓風(fēng)電路

　　汽車(chē)空調鼓風(fēng)電路

　　? 每個(gè)車(chē)系的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機電路也不盡相

　　同。但其基本的控制原理類(lèi)似。圖 豐田

　　卡羅拉橋空調鼓風(fēng)機控制電路圖。該電路

　　鼓風(fēng)機調速的方式 電阻降壓。其中

　　“E66 ” 調節速電阻、 “E64 ” 鼓風(fēng)機、

　　“E70 ” 鼓風(fēng)機調速開(kāi)關(guān)、 “HTR 50A ”

　　鼓風(fēng)機電源保險絲、 “HTR Relay ” 鼓

　　風(fēng)機繼電器， “ECU IG NO2 ” 繼電器線(xiàn)

　　圈電源保險絲。

　　實(shí)訓操作

　　實(shí)訓操作

　　? （一）汽車(chē)空調鼓風(fēng)機不轉故障檢修

　　? 本課題實(shí)操以豐田卡羅轎車(chē)為例， 體對

　　空調鼓風(fēng)機不轉的故障檢修方發(fā)下：

　　? 故障原因分析

　　跟據電路原理分析可知，造成空調鼓風(fēng)機

　　不轉的原因有： “ECU IG NO2 ”保險絲、

　　“HTR 50A ”保險、鼓風(fēng)機繼電器 （HTR

　　Relay ）、鼓風(fēng)機 “E64 ”、鼓風(fēng)機關(guān)開(kāi)

　　“E70 ”和相關(guān)線(xiàn)路。

　　拓展知識：PWM控制的汽車(chē)空調

　　拓展知識：PWM控制的汽車(chē)空調

　　鼓風(fēng)機調速原理

　　鼓風(fēng)機調速原理

羅茨鼓風(fēng)機的工作原理解析 羅茨鼓風(fēng)機 長(cháng)沙 羅茨鼓風(fēng)機的結構組成 章丘 羅茨鼓風(fēng)機

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